坐飞机越来越像坐绿皮车？航空公司为啥亏麻了？

不舒服的座椅靠背、简单的飞机餐、不断上涨的燃油附加费，这些都是我们每个人为当前全球格局所付出的实际成本。

最近，一位刚结束旅行的朋友向我抱怨他的航班体验：座椅靠背特别薄，没有头枕，坐着很不舒服，感觉像回到了大学宿舍的硬板床。

我问他：是不是南方航空的航班？他说不是。我查了一下才发现，这种轻量化座椅如今几乎已经普及到各大主要航空公司和机型。航空公司通常解释说这是为了节能环保，并且更符合人体工学。但在小红书上随便一搜，就能看到大量负面评价。

那么，为什么航空公司要采用这种被称为"航空刑具"的座椅呢？答案很简单，看它们的财务报表就知道了。

8月底，国内三大航空公司陆续公布了半年报。中国国航亏损超过22亿元，东方航空亏损超过21亿元，南方航空最为严重，亏损接近37亿元，三家合计亏损超过80亿元。

面对亏损，唯一的办法就是降低成本、提升效率。

而这款全新的降本增效利器，就是轻量化座椅。

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以南方航空为例，去年它改造了43架飞机，使用的是航宇嘉泰生产的JT220E型轻量化座椅。根据网友测量，座椅靠背厚度减少了大约30%。尽管官方声称座椅间距没有变化，但仅靠背厚度的缩减，就足以在机舱内多塞进一排座位。

再加上拆除公务舱、改为全经济舱的做法，换完座椅后，一架波音737的座位数增加到186个，空客A320增加到180个，这已经接近某些被称为"空中绿皮车"的配置水平了。

难怪不少人吐槽，建议南方航空直接改名为"南廉航"。

除了能多卖一排座位的票，轻量化座椅的最大优势在于重量轻。每个座位可以减重2公斤，一架飞机就能减少近400公斤的重量。

400公斤是什么概念？民航客机每减轻1公斤重量，每飞行1000公里，就能节省大约0.03公斤燃油。这样一来，一架飞机每年能节省大约21万元的油费。

考虑到南方航空总共拥有900多架飞机，随着轻量化座椅逐步普及，每年为公司节省几千万元是有可能的。

毕竟，今年上半年美伊冲突导致的燃油成本上涨，是三大航空公司巨额亏损的根本原因。

上半年，南方航空的燃油成本高达348.86亿元，仅油价这一项就比去年同期多花了95亿元。把这95亿元分摊到每位旅客身上，相当于每张机票，南方航空就多烧了115元。

但是，旅客也不是白白承担这些成本，不是还有燃油附加费吗？

今年年初，燃油附加费的标准是10元和20元（800公里以下/以上），一切似乎都很平稳，航空公司的利润表也表现不错。

然而，冲突爆发后，燃油附加费立即上涨了6倍。5月份达到年内最高点，分别为90元和170元。再加上民航发展基金，这些额外费用几乎赶上了机票本身的价格。

但，这笔钱能完全覆盖航空公司的燃油成本吗？

不能。

燃油附加费有一个征收基准：航空煤油价格超过每吨5000元才开始征收。超出部分的成本增量，航空公司承担20%，旅客承担80%。

也就是说，无论燃油附加费有多高，航空公司至少也要承担20%。

这还没完。燃油附加费由发改委和民航局制定，调整有固定的时间窗口。比如今年，美以在2月底开打，航空煤油价格开始上涨，但燃油附加费直到4月才调整到位。中间这一个月，航空公司得自己扛着成本。

况且，燃油附加费的定价设计比较保守，只有两档，无法匹配每趟航班的具体航段距离，更无法匹配不同机型或不同上座率。如果你恰好主要运营长航线，购买了大量耗油的洲际宽体客机，那恭喜你，燃油附加费也补不上这个窟窿，你得自己扛。

结果就是，燃油附加费只能覆盖航空公司增量成本的30%到40%。

于是我们看到，上半年头两个月，航空公司赚得盆满钵满，但从3月开始，不仅把前两个月的利润全赔了进去，三大航空公司还倒赔了80亿元。

这里再提供一个补充信息。

油价上涨，不仅让乘客感到肉疼，也让航空公司承压，甚至国家也在帮航空公司分担一部分压力。国家对航空煤油的出厂价进行了调控，虽然价格还是涨了，但涨幅比正常价格低了超过1000元。

一方面不让航空公司多收乘客的钱，另一方面也帮航空公司压低油价，绝不让任何一方单独为油价买单。

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那么，航空公司就这么脆弱，只能眼睁睁看着油价上涨，一口口吞噬利润和家底吗？

当然不是。事实上，它们本来有一款专门应对油价波动的武器。

但它们不仅没有用好，还因为滥用，最终自废武功。

这款武器叫套期保值。

什么是套期保值？简单来说，它是一种期货合同，用来锁定价格，确保未来经营的确定性。

比如你是一家航空公司，需要购买航空煤油。但你担心某天中东局势动荡、世界不稳定、油价暴涨，于是你去期货市场上与对手方约定，在未来某个时间点（比如一年后），你有权按照一个固定价格购买对方的货物。即使那时价格飙升，你的成本也是锁定的。

接下来有两种可能。一种是一年后油价真的暴涨，你很开心，因为你在期货市场早就以低价买了合约，正好够用，成功避开了风险。

另一种情况是，油价没有上涨，反而下跌了，你也不会难过。虽然期货合约没有生效，你付出去的权利金白白损失了，但那是小钱。油价下跌，你的经营成本下降了，那才是大赚。

无论如何，你都不会落到最坏的地步。对于真正从事实业、需要实际使用原材料的厂商来说，它们不太怕原料成本贵，只要贵得稳定，总归可以制定计划。

它们怕的是极端价格和大幅波动，那是投机者的天堂（也可能是地狱），却是经营者的噩梦。

套期保值就像一个保险，帮助厂商规避原料价格波动的风险。

在航空业，套保交易曾经也是行业里人人使用的武器，尤其是在美国，出现了像西南航空这样的玩家，依靠套保交易，在面对持续上涨的油价时，屹立不倒。

中国航空业起步较晚，一度也是摸着美国过河，自然学过如何使用这款武器。

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这段故事要从20多年前讲起。

那时，国际燃油价格经历了将近6年的连续上涨。从2002年到2008年7月，国际油价从每桶19美元涨到每桶147美元，翻了7倍多。

与此同时，国内主要航空公司也在利用套保等一系列金融手段来规避风险，而且普遍执行得很好。

转折点出现在2008年6月。那时油价已经涨到天上，行业普遍预测油价未来会涨到每桶200美元。为了避免油价继续飞涨影响利润，东方航空和中国国航都启动了新一轮的套保交易。

就在国航和东航签完合同，美滋滋地以为稳坐钓鱼台时，2008年金融危机爆发了。不到一个月，危机就传导到了石油市场，油价应声暴跌。短短五个月，油价跌到每桶40美元以下，一度跌到33美元出头。

这下糟糕了。两家航空公司压根没想到会发生金融危机，更没想到油价会跌得这么低。

其实，本来套保用油只占两家航空公司需求量的三四成，它们还可以去市场上买便宜油来摊平成本。但金融危机拖累了经济，两家航空公司的业务也出现萎缩，套保买来的高价油远超实际用量，损失加倍增加。

两家公司在高峰期损失都超过80亿元。东方航空一度资不抵债，靠国资委注资才避免了破产的命运。

一朝被蛇咬，十年怕井绳。

从2008年起，国内航空公司几乎把套期保值踢出了武器库，宁可硬扛，也不做套保。直到近几年才少量恢复使用。

也算它们碰上了好时候。

2008年之后，经济局势大致稳定，油价长期处于低位。航空公司即使不做套保也问题不大。甚至套保玩得最溜的美国航空公司，也不想每年白白交一笔权利金，干脆放弃套保了。

中美航空公司不约而同，在套期保值这件事上，选择了裸奔。

然后，就是2026年2月28日，美以空袭伊朗，伊朗封锁霍尔木兹海峡，卡住了全球五分之一的石油供应，能源成本应声上涨。

美国四大航空公司，股价以两位数百分比下跌。中国三大航空公司，一季度还集体盈利，二季度直接巨亏。反而是保守的欧洲航空公司，几十年如一日坚持套保，没有受到特别大的冲击。

于是我们看到，航空公司不仅对座椅动刀子，还开始对餐食下手，对商务舱下手，对航线下手。虽然国际局势它们管不了，但通过降本增效，让乘客也吃点苦，它们还是能做到的。

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如今，美伊在霍尔木兹海峡已经折腾了超过半年，局势依然没有改善，油价依然在反复波动。

也许未来，套期保值会重新回归，其他降本增效的手段也会继续，国内航空公司可能会进一步廉航化。

而这一切，都是为了一个目标：确定性。

过去很长时间，世界局势大致稳定，全球化大致在发展。所有人可以一门心思优化效率，砍掉多余的库存、多余的产能、多余的成本。一切都可以轻资产，一切都可以依赖其他企业和其他国家。

套保的成本，自然也被视为多余的，需要被砍掉。

然而，当一切重新变得不确定，一处海峡、几枚水雷、一段推特、一次表态，就能让全世界陷入焦虑。

于是，那些安全带又要一条条被重新系上。而安全，是明码标价的，是需要所有主体花钱购买的。

不舒服的座椅靠背、简单的飞机餐、高昂的燃油附加费，正是我们每个人，在为这个全新的世界体系，付出真金白银的代价。

本文来自微信公众号 "IC实验室"（ID：InsightPlusClub），作者：IC实验室，36氪经授权发布。